Uber Technologies Inc. es una empresa internacional que proporciona a sus clientes una red de transporte privado a través de su software de aplicación móvil (app) que conecta a los pasajeros con los conductores de vehículos registrados en su plataforma, los cuales ofrecen un servicio de transporte a particulares. La empresa se ha instalado en decenas de ciudades de todo el mundo y tiene su sede en San Francisco, California.

 La empresa ha desembarcado en Buenos Aires y desató una polémica similar a la que tuvo lugar en otros países. La aplicación disruptiva representa una competencia directa para el tradicional sistema de transporte urbano de taxis, ya que permite disminuir el costo para los usuarios, además de facilitar y agilizar el trámite.

La audaz estrategia de Uber viene siendo clara aquí y en las ciudades del mundo en las que ya funciona: salir primero a dar a conocer su propuesta, generar expectativa en los potenciales usuarios y plantear por último la discusión sobre las normas que puedan regular su propuesta. Avanzar con su aplicación primero y regular después, esa continúa siendo la estrategia de Uber, que comenzó a capacitar choferes para instalarse en Buenos Aires.

La llegada a Buenos Aires recibió el rechazo de los sindicalistas de taxis por considerar que está basada en la ilegalidad, y un freno verbal del Gobierno de la Ciudad. Desde fines de 2015 tanto Uber como las autoridades porteñas mantienen conversaciones con otros organismos para avanzar sobre la instrumentación de este servicio.

El jefe de gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, remarcó que un servicio de transporte público debe ser registrado, con todos los permisos y seguros necesarios, acorde con las normas. “Se puede hacer modernidad en la ciudad, pero siempre cumpliendo las normas y garantizando la seguridad de los pasajeros”, agregó.

Uber no se considera un taxi ni un remise, sino un servicio de choferes privados que se proponen reducir el uso del vehículo particular. Así, pretende no encajar dentro de la ley N° 3622, que especifica que se puede abordar un taxi en la calle o mediante una llamada a un servicio de radiotaxi. Nada más.

A diferencia de los taxistas, que poseen licencia profesional, cumplen exámenes psicofísicos y contratan un combo de seguros del automóvil y el pasajero, los choferes que trabajan para Uber sólo tienen una licencia particular, no están obligados a controles sanitarios y circulan con el seguro automotor básico.

Las voces más críticas vinieron de las asociaciones de taxistas, que cuestionaron la plataforma: “Las empresas de radiotaxi tienen aplicaciones que han hecho ellos mismos. Es decir que si usted quiere con una aplicación solicitar un auto en cualquier esquina de la ciudad de Buenos Aires, usted lo puede hacer. Acá lo que quieren es desregular todo el sistema de transporte público. No vamos a permitir el funcionamiento de Uber bajo ningún concepto”, dijo el secretario general del Sindicato de Peones de Taxis, Omar Viviani.

Por su parte, el jefe del Sindicato de Conductores, José Ibarra, rechazó el desembarco de la aplicación, anticipó una batalla legal y amenazó con medidas de fuerzaque al cierre de esta edición ya se han efectivizado en innumerables cortes y protestas. Ibarra alertó de que con el nuevo sistema los que conduzcan los vehículos no tendrían cobertura previsional ni derechos laborales, mientras que los pasajeros podrían no ser cubiertos por el seguro obligatorio. Ibarra anticipó que recurrirán a la justicia para presentar, posiblemente, un amparo que bloquee el desembarco de la aplicación.

Más allá de la polémica por la competencia desleal que denuncian los peones de taxis, los taxistas también plantearon dudas sobre las condiciones de mantenimiento general en la que se encuentra el vehículo, así como si poseen o no seguro.

Al mismo tiempo que este sector alzaba su voz  el jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, buscó darle punto final a la discusión. Durante un acto oficial el funcionario adelantó que para habilitar su funcionamiento le exigirán los mismos requisitos que a las empresas de taxis o remises. “En la medida de que cumplan todos los requisitos, serán bienvenidos. Si cumplen con todas las reglamentaciones, como sucede con los taxistas, remises y colectivos, será válido. La ley es igual para todos”, aseguró Rodríguez Larreta.

Similares objeciones a las planteadas por los taxistas porteños encontró Uber al instalarse en otras ciudades del mundo. En Francia su implantación estuvo marcada por huelgas masivas de taxis, manifestaciones y hasta agresiones físicas. UberPop -el sistema de conductores particulares- fue prohibido, pero todavía existe el servicio VTC (Vehículo de Turismo con Chofer) clásico. En España la aparición de Uber desató una batalla callejera en Madrid y en Barcelona hace 2 años. Finalmente, en diciembre de 2014 fue prohibida en Madrid, y en México dictaron una regulación especial para los transportes solicitados mediante apps. Hoy opera en 400 ciudades de 63 países.

En Buenos Aires un antecedente directo fue Easy Taxi, que permite conectar a choferes de taxi con pasajeros mediante una aplicación para teléfonos móviles; debió adecuarse a las exigencias gubernamentales, dejará de operar por unos meses en la Capital y planea avanzar con su propuesta en La Plata. Según Juan José Méndez, secretario de Transporte porteño, estas experiencias permitieron que ante la demanda de los usuarios por el uso de esta tecnología en los últimos años las compañías de radiotaxis comenzaran a ofrecer sus propias aplicaciones móviles.

Además de la comodidad, uno de los atractivos de Uber son los viajes más económicos que facilita. La tarifa puede ser desde un 20% y hasta un 50% más barata que un viaje en taxi. No obstante, el costo puede incrementarse si no hay disponibilidad de vehículos en la zona, por condiciones climáticas o una mayor demanda del servicio.

El peso de Uber en Buenos Aires se notó través de la convocatoria de conductores: en tan sólo 24 horas se inscribieron más de 5.000 socios potenciales a la plataforma, según confirmó Rocío Paniagua, gerente de Comunica-ciones de la empresa en la región. La representante de Uber aseguró que “probablemente sea un récord” durante el primer día en comparación con otras ciudades, y agregó que “la Argentina es un mercado perfecto” para esta plataforma tecnológica. Además Paniagua respondió a las críticas del gremio de conductores de taxis, quienes aseguraron que no van a permitir la llegada de Uber a Buenos Aires: “la regulación que hay en materia de transporte es anterior a la Internet, buscamos entonces que se creen estas instancias regulatorias nuevas”, destacó.

Para ser conductor la persona debe ser mayor de 21 años, y la documentación a presentar incluye la licencia de conducir, la cédula del auto (frente y dorso), la oblea del seguro obligatorio automotor y un certificado de antecedentes penales. Del mismo modo, el vehículo registrado debe reunir una serie de condiciones: debe ser de 2009 o posterior, cuatro puertas, con espacio para valijas y en último lugar, tener aire acondicionado y estar en excelentes condiciones generales. La relación de Uber con sus conductores, a quienes ellos insisten en llamar socios y no empleados, deja bien marcadas las diferencias con el mercado de los taxis tradicionales.

El pasajero que utiliza Uber abona mediante una tarjeta de crédito o débito  configurada en la aplicación móvil. Los choferes, por su parte, reciben todas las semanas una transferencia electrónica a una cuenta bancaria en la que Uber deposita el monto de los viajes semanales realizados, menos 25% de comisión. La app -disponible en forma gratuita en App Store, Google Play y Microsoft Store- se descarga en el smartphone. El usuario debe registrar sus datos y una tarjeta de crédito o débito (dado que Uber no admite el uso de dinero en efectivo) y ya está habilitado para solicitar un vehículo. Al hacerlo, la plataforma le envía información sobre el vehículo, los datos del chofer que puede realizar el traslado y su foto, así como el precio estimativo del viaje.